A vueltas con la prueba en el conocido como «Cártel de camiones». La Sentencia de la Sala Primera del Tribunal Supremo (Sección 1ª, ponente: D. Pedro José Vela Torres) 1042/2024, de 22 de julio (ECLI:ES:TS:2024:4005), dentro de una secuencia de resoluciones judiciales del Alto Tribunal sobre la materia (SSTS 370/2024 y 372/2024 a 377/2024, todas ellas de 14 de marzo de 2024), siguiendo la línea de las dictadas en 2023 (SSTS 923/2023 a 927/2023, de 12 de junio; 940/2023 a 945/2023, de 13 de junio; 947/2023 a 950/2023, de 14 de junio; y 1415/2023, de 16 de octubre).
Con base en los artículos 7 y 23.2 del Reglamento (CE) 1/2003, de 16 de diciembre de 2002, la Comisión Europea adoptó la Decisión C(2016) 4673 final en el asunto «AT.39824–Camiones» (19/07/2016) imponiendo una serie de sanciones a las principales compañías fabricantes de camiones medios y pesados (MAN, DAIMLER, VOLVO y PACCAR), que sumadas se aproximan a los 3.000 millones de euros, haber alcanzado acuerdos colusorios sobre «la fijación de precios y los incrementos de los precios brutos de los camiones en el EEE; y el calendario y la repercusión de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de los camiones medios y pesados» durante 14 años (en el periodo entre los días 17/01/1997 y 18/01/2011). Dicha resolución ha sido confirmada en última instancia por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (Sala 10ª) de 1 de febrero de 2024, en el asunto C-251/2022 (ECLI:EU:C:2024:103).
Resultan particularmente interesantes los apartados 21 a 32 de la citada resolución del TJUE, cuando señala que:
1. El mercado de camiones es transparente y altamente concentrado, lo cual posibilita a las partes reunirse varias veces al año para comentar la situación del mercado, siendo conocedores los unos de la situación del resto de intervinientes.
2. Las principales compañías tienen filiales en los mercados nacionales que operan como distribuidores de sus camiones a través de una red propia de concesionarios. El capital social de las sociedades filiales está titulado al 100 % por la entidad matriz.
3. Los distribuidores nacionales venden los camiones previamente adquiridos a la central a sus concesionarios propios y a otros operadores del mercado, quienes a su vez los comercializan en su área geográfica.
4. Todas las entidades sancionadas comparten un sistema de fijación de precios, con las mismas fases: I. Fijación de precio bruto; II. Fijación de precio de transferencia para la distribución nacional; III. Fijación de precio para concesionarios; y IV. Precio neto final de venta al público.
5. Aunque eran habituales los descuentos para determinados clientes, el precio de cada fase de la cadena de distribución se calculaba en relación con el precio bruto inicial, armonizado a nivel de la Unión Europea.
6. Tal precio inicial (precio bruto franco fábrica) venía determinado no solo para los camiones, sino también para todas las piezas de estos.
7. El denominado «precio al cliente» se hallaba conforme a la siguiente fórmula: precio neto concesionario (PNC) + margen de beneficio del concesionario (MBC) + costes de la personalización del camión (CPC) – descuentos (DC) y las promociones (PC) ofrecidas al cliente.
PC = (PNC + MBC + CPC) – (DC + PC)
8. La variación del precio en cualquier eslabón de la cadena de distribución no afectaba al precio final pagado por el consumidor final, o lo hacía de una manera mínima.
9. Los distribuidores nacionales de los fabricantes no establecían los precios brutos de forma propia e independiente, sino en relación con las listas de precios brutos fijados por la sociedad matriz. Como consecuencia de ello, la subida del precio bruto franco fábrica afecta al precio bruto que los concesionarios abonan a los distribuidores nacionales, pese a que no siempre afecte al precio final abonado por el consumidor por el producto.
Como apunta la STS 1042/2024, de 22 de julio, en el apartado 8 del Fundamento de Derecho Quinto:
(…) puede concluirse razonablemente que ha existido una infracción del Derecho de la competencia de enorme gravedad por su duración (14 años), por su extensión espacial (todo el EEE), por la cuota de mercado de los fabricantes implicados en el cártel (aproximadamente un 90%) y por la naturaleza de los acuerdos colusorios (no solo el intercambio de información sobre datos concurrenciales sensibles sino también la discusión y acuerdos sobre fijación e incremento de precios brutos).
Y con base en estos hechos y en la propia racionalidad económica de la existencia de un cártel de estas características (…) puede presumirse que la infracción ha producido un daño en los compradores de los productos afectados por el cártel, consistente en que han pagado un precio superior al que hubieran pagado si el cártel no hubiera existido.
Esta presunción de existencia del daño, fundada en el art. 386 LEC, no es una presunción legal, y tampoco es iuris et de iure, por lo que admitiría prueba en contrario (…).
Como se hizo en la STS 651/2013, de 7 de noviembre (ECLI:ES:TS:2013:5819), citada en el apartado 11 del citado Fundamento de Derecho Quinto, es imposible calcular a ciencia cierta qué hubiera ocurrido de no haberse producido el acuerdo colusorio ni qué precio final hubieran abonado los consumidores finales por los camiones adquiridos durante el periodo comprendido entre 1997 y 2011, situación que complica la ya de por sí compleja actividad judicial.
Para, de alguna forma, facilitar la tarea de acreditar los daños padecidos, las SSTJUE de 22 de junio de 2022 (asunto C-267/20, ECLI:EU:C:2022:494) y de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, ECLI:EU:C:2023:99) determinan que, conforme al artículo 17.1 de la Directiva, debe interpretarse con laxitud la prueba necesaria para concretar el importe del perjuicio sufrido cuando, estando acreditado el perjuicio particular, sea una probatio diabolica el determinar la cuantía exacta del daño sufrido por la parte actora.
Como se indica en la ya citada STS 651/2013, de 7 de noviembre, la parte actora ha de valerse de un informe pericial «que formule una hipótesis razonable y técnicamente fundada sobre datos contrastables y no erróneos», motivo por el cual la gran mayoría de los que han presentado una demanda reclamando una indemnización como perjudicados por el «cártel de camiones» han partido de un mismo informe pericial que, aunque contiene precisiones concretas de cada reclamante, lleva a cabo una misma forma de cálculo: la sincrónica comparativa completada con la diacrónica. Tal sistema es subsumible dentro de los previstos en la Guía de la Comisión como aptos para el cálculo del sobreprecio.
Como se apunta en el apartado 3 del Fundamento de Derecho Cuarto de la STS 1042/2024, de 22 de julio, tal modelo presenta disfunciones que se resumen de la siguiente manera por el Alto Tribunal:
1. El informe pericial toma como base el mercado de furgonetas y camiones ligeros, el cual no es similar con el de los camiones medios y pesados por sus características, volumen de mercado, estructura de fabricación, de comercialización y de costes, así como el número de competidores y la capacidad económica de los clientes. Ello pese a que la normativa incluye a ambos tipos de vehículos dentro de un mismo apartado.
Apunta el Alto Tribunal que los camiones ligeros y las furgonetas son adquiridos para la distribución de los propios productos y los camiones medianos y grandes para el transporte de mercancías de terceros.
2. El sobrecoste se ha calculado a partir de los precios brutos de los fabricantes publicados en la revista de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, sin justificar el cálculo.
3. No se relacionan datos relativos al año 1997, el del inicio del cártel o se hace plasmando los resultados hallados a partir de una forma econométrica no justificada debidamente.
4. Los datos seleccionados no son indubitados y ello puede dar lugar a unos resultados erróneos, especialmente cuando no se determina con suficiente precisión la homogeneidad de las variables ponderadas en relación con los fabricantes, potencia y masa de los vehículos.
5. Las variables utilizadas para el modelo de regresión de ambos tipos de camiones (pesados y medianos frente a ligeros y furgonetas) son diferentes, afectando de forma notable a la validez de la comparativa.
6. Respecto del método diacrónico, hallado comparando precios durante el periodo 1997-2011 y el posterior, existen importantes errores en los datos ponderados y desequilibrios en la muestra tomada como punto de partida, en la distribución de las marcas y también en la determinación de los periodos de referencia.
Conforme a lo anterior, se estima el recurso planteado por RENAULT TRUCKS SAS en lo relativo al importe de la indemnización, que se reduce por la falta de acreditación de los daños, pese a que se valore la pericial aportada por la demandante como suficiente para probar la existencia del perjuicio concreto, como reflejo de la interpretación laxa de las normas relativas a la valoración de la prueba conforme al criterio establecido por el TJUE y a lo prevenido en el artículo 348 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, que establece que: «El tribunal valorará los dictámenes periciales según las reglas de la sana crítica».
La citada resolución del Tribunal Supremo implica un nuevo «giro de guion» en las reclamaciones contra las empresas implicadas en el «Cártel de camiones», pues exige una mínima actividad probatoria para acreditar la realidad del daño, pero limita de forma -en mi opinión- excesiva las posibilidades de los afectados de determinar el importe concreto de la indemnización.
Parece evidente que existen errores materiales y formales en el informe pericial tomado como referencia por muchos de los reclamantes, pero no es menos cierto que se elevan a definitivas conclusiones altamente subjetivas, que se comentan a continuación:
En el apartado 1 se afirma que los mercados de los camiones pesados y medianos y de furgonetas y camiones ligeros no son ponderables entre sí por distintos factores, conclusión esta que dificulta sobremanera el hallazgo de una referencia sobre la que calcular la variación de precios que no tuvo lugar como consecuencia de la práctica colusoria en cuestión.
Las características de los vehículos y del mercado son diferentes, así como los costes de producción (mayores en los camiones medianos y pesados por su menor estandarización) y de comercialización (menores en este caso, por existir un menor número de potenciales clientes y de empresas competidoras). Conforme a lo anterior, el porcentaje de variación del precio del mercado de furgonetas y camiones ligeros se presume mayor que el razonable para camiones pesados y medianos, pero ello no impide comparar ambas variables adoptando ciertas medidas de ajuste.
A mayor abundamiento, como se indica en la propia sentencia, la normativa agrupa a ambos tipos de vehículos dentro de un mismo apartado, como vehículos de uso comercial, sin detenerse en la propiedad de la mercancía transportada o la capacidad económica del cliente final del producto.
En el apartado 2 se afirma que la valoración de los precios calculada conforme a los publicados por la revista de la CETM no está debidamente justificada. Tal conclusión carece en mi opinión de fundamento, pues se trata de una publicación editada por la asociación de referencia en el sector del transporte en España, y por lo tanto conocedora del sector, de sus integrantes y también de los principales proveedores, sobre todo cuando nos encontramos ante un mercado controlado por unas pocas marcas, aparentemente bien avenidas, además.
Los apartados 3 a 6 analizan errores de cálculo llevados a cabo por los peritos firmantes de los informes que no merecen mayor comentario.
Conforme a lo anterior, siendo exigible la elaboración de informes periciales concretos y precisos, la interpretación llevada a cabo por el Alto Tribunal me parece alejada de la jurisprudencia del TJUE, ya que los datos tomados en consideración por los peritos encargados de la elaboración de los informes son razonables para fundamentar las conclusiones finales de los mismos y para acreditar los daños sufridos por unos consumidores que sólo pueden suponer el perjuicio realmente sufrido como consecuencia de los acuerdos colusorios alcanzados por los fabricantes durante nada menos que 14 años.